автомат vs механика

[Сергей32]

от чего?

Владельцам машин с АКП на заметку

Несмотря на широкое распространение машин с автоматическими коробками переключения передач, споры между любителями «механики» и «автомата» не утихают. В былые годы основной аргумент первых в их неприятии АКП сводился к главным проблемам «автомата» — неэкономичности и склонности к долгим размышлениям при необходимости мгновенного переключения передачи. Прогресс не стоит на месте, и сегодня многие современные автоматические коробки по этим параметрам значительно приблизились к «механике», особенно многоступенчатые адаптивные коробки с возможностью «ручного» переключения. Правда, вопрос стоимости тоже немаловажен. Если в случае с подержанным автомобилем ценовые грани между «механикой» и «автоматом» размыты, то за новый автомобиль с АКП придется заплатить значительно дороже. Кроме того, наличие «автомата», как правило, предполагает более высокий уровень комплектации автомобиля (суперсалон, более мощный двигатель), что тоже сказывается на цене.
Действительно, на автомобилях с гидромеханической трансмиссией существенно увеличивается долговечность двигателя и других узлов. И это не просто слова. Многочисленные испытания подтверждают правомерность утверждения. На «механике» можно задать непростительно высокие обороты, а частая езда на повышенных чревата износом. При неумелом обращении сжечь диск сцепления — плевое дело. На автомобилях с АКП роль сцепления выполняет гидротрансформатор, обеспечивающий плавное изменение крутящего момента, передающегося от двигателя на первичный вал коробки передач. Долговечность АКП не подлежит сомнению — на большинстве автомобилей они отхаживают без каких-либо серьезных проблем до 300 тыс. км и больше. Благодаря АКП двигатель дольше сохраняет свою «форму». Прежде всего, это достигается за счет плавности переключения передач вне зависимости от стиля вождения (что не всегда удается проделать на «механике»), а так же за счет своевременного переключения на повышающую передачу (при достижении определенного количества оборотов двигателя). То есть «автомат» всегда контролирует нагрузку на двигатель.
Теперь о безопасности движения. Вопреки сложившемуся мнению, «механика» вовсе не способствует более четкой оценке дорожной ситуации, «автомат» отнюдь не расслабляет водителя. Все зависит от индивидуальных особенностей человека. Но если для вождения автомобиля с «механикой» необходимо использовать четыре органа управления: педаль сцепления, педаль тормоза, педаль газа и рычаг переключения передач, то в машине с «автоматом» отпадает необходимость в наличии педали сцепления и сведено к минимуму количество манипуляций с селектором АКП. Как говорится, «включил и забыл». Это позволяет полностью сосредоточить внимание на оценке окружающей обстановки! Привыкание водителя-новичка к дороге на автомобиле с «автоматом» происходит быстрее. «Механика» становится уделом профессионалов и истинных ценителей жанра. Обыватель же справедливо отдает предпочтение электронике.

[WolF]

Владельцам машин с АКП на заметку

Несмотря на широкое распространение машин с автоматическими коробками переключения передач, споры между любителями «механики» и «автомата» не утихают. В былые годы основной аргумент первых в их неприятии АКП сводился к главным проблемам «автомата» — неэкономичности и склонности к долгим размышлениям при необходимости мгновенного переключения передачи. Прогресс не стоит на месте, и сегодня многие современные автоматические коробки по этим параметрам значительно приблизились к «механике», особенно многоступенчатые адаптивные коробки с возможностью «ручного» переключения. Правда, вопрос стоимости тоже немаловажен. Если в случае с подержанным автомобилем ценовые грани между «механикой» и «автоматом» размыты, то за новый автомобиль с АКП придется заплатить значительно дороже. Кроме того, наличие «автомата», как правило, предполагает более высокий уровень комплектации автомобиля (суперсалон, более мощный двигатель), что тоже сказывается на цене.
Действительно, на автомобилях с гидромеханической трансмиссией существенно увеличивается долговечность двигателя и других узлов. И это не просто слова. Многочисленные испытания подтверждают правомерность утверждения. На «механике» можно задать непростительно высокие обороты, а частая езда на повышенных чревата износом. При неумелом обращении сжечь диск сцепления — плевое дело. На автомобилях с АКП роль сцепления выполняет гидротрансформатор, обеспечивающий плавное изменение крутящего момента, передающегося от двигателя на первичный вал коробки передач. Долговечность АКП не подлежит сомнению — на большинстве автомобилей они отхаживают без каких-либо серьезных проблем до 300 тыс. км и больше. Благодаря АКП двигатель дольше сохраняет свою «форму». Прежде всего, это достигается за счет плавности переключения передач вне зависимости от стиля вождения (что не всегда удается проделать на «механике»), а так же за счет своевременного переключения на повышающую передачу (при достижении определенного количества оборотов двигателя). То есть «автомат» всегда контролирует нагрузку на двигатель.
Теперь о безопасности движения. Вопреки сложившемуся мнению, «механика» вовсе не способствует более четкой оценке дорожной ситуации, «автомат» отнюдь не расслабляет водителя. Все зависит от индивидуальных особенностей человека. Но если для вождения автомобиля с «механикой» необходимо использовать четыре органа управления: педаль сцепления, педаль тормоза, педаль газа и рычаг переключения передач, то в машине с «автоматом» отпадает необходимость в наличии педали сцепления и сведено к минимуму количество манипуляций с селектором АКП. Как говорится, «включил и забыл». Это позволяет полностью сосредоточить внимание на оценке окружающей обстановки! Привыкание водителя-новичка к дороге на автомобиле с «автоматом» происходит быстрее. «Механика» становится уделом профессионалов и истинных ценителей жанра. Обыватель же справедливо отдает предпочтение электронике.

Всё так. Особенно показан автомат в паркетиниках и недоджЫпах с недо-полным приводом (висмуфта). Там, если не обладать повышенным скиллом в обращении с мешалкой и сцеплением, крайне легко перегреть как саму висмуфту так и подпалить сцепление. Гидротрансформатор успешно решает эту проблему.

[ITM]

Гидротрансформатор успешно решает эту проблему.

А вариатор ?

[WolF]

А вариатор ?

Не столь успешно, но лучше чем ручка или прости господи роботизированная коробка.

[ITM]

Не столь успешно, но лучше чем ручка или прости господи роботизированная коробка.

А что с вариатором то не так ?

[Сергей32]

А что с вариатором то не так ?

Троллейбус

[ITM]

Троллейбус

Разве это плохо?

[Сергей32]

Разве это плохо?

Непривычно и сыроваты они еще

[ITM]

Непривычно и сыроваты они еще

в чем сырость выражается ?
Я вот тоже всегда был только за ручку. А сейчас от вариатора просто тащусь.

[Сергей32]

в чем сырость выражается ?
Я вот тоже всегда был только за ручку. А сейчас от вариатора просто тащусь.

Не доверяю, поэтому и сыроваты)   Вот это на нашем форуме Ниссан нашел: вроде (чисто по отзывам) вариатор надежнее DSG, но не намного. Ниссан, вслед за Ауди от вариков отказалась и переходит обратно на гидравлические АКПП. Теана новая будет с АКПП. Рено-Латитюд - уже с АКПП. Очень уж дорогой ремонт у вариаторов...

[ITM]

+1

поясни !

[ITM]

Не доверяю, поэтому и сыроваты)   Вот это на нашем форуме Ниссан нашел: вроде (чисто по отзывам) вариатор надежнее DSG, но не намного. Ниссан, вслед за Ауди от вариков отказалась и переходит обратно на гидравлические АКПП. Теана новая будет с АКПП. Рено-Латитюд - уже с АКПП. Очень уж дорогой ремонт у вариаторов...

Значит дело в том, что пока не сильно надежны, а не просто - троллейбус ?

[Сергей32]

Значит дело в том, что пока не сильно надежны, а не просто - троллейбус ?

Теоретически вариатор способен всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя, обеспечивая максимально возможные динамику и экономичность. Но, опять-таки, «гладко было на бумаге». Во-первых, в любом вариаторе — будь то традиционный клиноременный, доведенный до ума и серийного производства голландцем Ван Доорном в 50-е годы прошлого века, multitronic с клиновой цепью или торовый вариатор японской фирмы Jatco, который использует Nissan, — контактные напряжения в точках соприкосновения пластин ремня, торцевых звеньев цепи или поверхностей торов крайне высоки. А крутящий момент передается трением: потери немалые, не менее 5% мощности! Отнимают энергию и «мокрое» сцепление (1%), которое необходимо вариатору для старта с места, и управляющая гидравлика (1,5%), требующая не 20 атм давления в контурах, как у обычных «роботов», а все 60 атм! В итоге потери достигают 7,5% — больше, чем у гидромеханических «автоматов». И вариаторный Audi A4 2.0 TDI расходует в городском цикле на 0,1 л/100 км больше по сравнению с механической коробкой передач. А в паре с эластичным мотором 1.8 TFSI проигрыш «мультитроника» уже выше — 0,8 л/100 км. Не говоря уже о том, что multitronic тяжелее «механики» на 40 кг, дороже и сложнее в производстве — нужны высококачественные материалы, специальные масла…

Кроме того, на практике реализовать оптимальный алгоритм разгона, когда двигатель работает на оборотах максимальной мощности, не удается — людей раздражает вой мотора на одной высокой ноте. В итоге вариаторы приходится настраивать так, чтобы они имитировали работу обычных ступенчатых трансмиссий. А это, согласитесь, нонсенс.

Потому перспективы вариаторов, несмотря на очевидные плюсы, туманны.

[ITM]

воет да - привыкаешь быстро.
можно эмулировать работу ступенчетых трансмиссий по желанию, например включить режим управления лепестками на руле, только зачем оно такое я так и не понял

[Сергей32]

воет да - привыкаешь быстро.
можно эмулировать работу ступенчетых трансмиссий по желанию, например включить режим управления лепестками на руле, только зачем оно такое я так и не понял

На вариаторах я не ездил, даже не представляю, что это такое. Поэтому, мне трудно что-либо говорить.